一、市場和政策共同驅(qū)動充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展
1.1、汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮已然來臨
電動汽車發(fā)展步入高速增長階段。EVTank數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球新能源汽車銷量達到670萬輛，同比大幅度增長102.4%，全球汽車電動化滲透率也由2015年0.8%增長到2021年的7.74%，預(yù)計2022年、2025年全球新能源汽車銷量將分別超過850萬輛、2200萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車零售滲透率達到31.8％，預(yù)計2022年、2025年我國新能源汽車銷量將超過600萬輛、1000萬輛。截止2022年9月底，新能源汽車保有量達1149萬輛，前三季度新注冊登記371.3萬輛。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%。預(yù)計到2025年國內(nèi)新能源汽車保有量將達到4000萬輛，保有量占比將達到10%。
1.2、政策推動，充電樁被納入新基建
近年來，在充電樁行業(yè)快速發(fā)展的同時，仍然存在居住社區(qū)建樁難、公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡、用戶充電體驗有待提升等突出問題。在這一背景下，國家陸續(xù)出臺了相關(guān)政策支持充電樁相關(guān)技術(shù)、模式和機制創(chuàng)新，在解決新能源充電樁發(fā)展問題的同時，構(gòu)建新型電力系統(tǒng)，完善相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，助力“雙碳”目標實現(xiàn)。2020年5月國務(wù)院發(fā)布《2020年政府工作報告》，首次提出“新基建”（新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）概念，將充電基礎(chǔ)設(shè)施作為七大基礎(chǔ)設(shè)施之一，納入“新基建”。2021年中央經(jīng)濟工作會議指出，當前經(jīng)濟面臨需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力，應(yīng)堅持穩(wěn)字當頭，強化政策發(fā)力，充電樁作為新基建組成之一，在穩(wěn)增長主線下，建設(shè)節(jié)奏或?qū)⒓铀佟?022年1月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等出臺《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》（發(fā)改能源規(guī)〔2022〕53號），提出到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2,000萬輛電動汽車充電需求。多項政策落地，使得我國新能源充電樁行業(yè)的發(fā)展方向和發(fā)展目標逐漸清晰，為行業(yè)發(fā)展提供有益土壤。政府補貼從補車轉(zhuǎn)向補樁，從建設(shè)補貼拓展到運營補貼2016年財政部等五部門出臺《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，已對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營給予財政獎補。2022年國家發(fā)展改革委等部門《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》明確提出加大財政金融支持力度，一是優(yōu)化優(yōu)化財政支持政策，二是提高金融服務(wù)能力。此外各地方政府已明確出臺充電樁建設(shè)補貼、充電運營補貼相關(guān)政策?？梢园l(fā)現(xiàn)政府財政補貼政策向供給側(cè)傾斜，呈現(xiàn)出從“新能源汽車補貼”到“充電設(shè)施建設(shè)補貼”再逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺潆娫O(shè)施建設(shè)補貼+充電設(shè)施運營補貼”。目前國際上主要有五個充電樁標準，分別是：中國國標GB/T、CCS1美標（combo/Type1）、CCS2歐標（combo/Type 2）、日本標準CHAdeMO，同時特斯拉擁有自己獨立的一套充電接口標準。
全球范圍內(nèi)使用較為廣泛的充電標準包括CCS 和CHAdeMo 兩種標準，支持車型較多。其中，CCS充電模式將交流和直流接口合二為一，減少了接口數(shù)量，降低了充電器和車身零部件的制造成本，得到各大歐美車企的推動，具有較大市場潛力。全球范圍內(nèi)采用國標GB/T 20234標準的充電設(shè)施數(shù)量最多?，F(xiàn)階段出口到中國的特斯拉車型采用了GB/T20234的交流和直流充電接口，出口到歐洲的特斯拉車型采用了CCS Combo 2接口，均可使用符合本地接口標準的充電樁。
標準的差異既造成了后續(xù)全球充電接口不統(tǒng)一、通信協(xié)議不兼容的現(xiàn)狀，也引出了目前迫切融合的需求。作為國際電動汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力量，中國應(yīng)積極參與國際標準的制定，引導(dǎo)全球充電標準的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，并在未來大功率充電、無線充電、V2G等新型充電標準的制定中，發(fā)揮更大的作用。目前國內(nèi)正在編制修訂的兩套充電標準：一個是2015充電國標升級版，一個ChaoJi充電標準。目前的直流充電系統(tǒng)普遍存在的共性問題是：尺寸過大；機械強度不夠；沒有考慮向后兼容等。這些問題在2015充電國標升級版和“Chaoji”技術(shù)標準中得到了改善設(shè)計：2015充電國標升級版改進了很多過去存在的遺留問題，對公差尺寸做了嚴格要求、增加了鎖止裝置結(jié)構(gòu)、車端增加電子鎖、提高額定電壓至1500V，電流在主動冷卻下最高提升至800A，增加車樁的物理開關(guān)，解決PE斷針問題，可實現(xiàn)遠程喚醒等，還刪除了車輛密封圈的要求，排水口由可選變?yōu)楸剡x等修改。但由于還處在征求意見當中，在發(fā)布之前可能還會有略微調(diào)整。ChaoJi標準在2015國標的基礎(chǔ)上，吸取了全球四大主流接口的經(jīng)驗，在結(jié)構(gòu)設(shè)計、機械強度、充電安全性、兼容性、大功率充電、后續(xù)新功能擴展能力等方面都要優(yōu)于2015國標。另外，ChaoJi標準接口通過轉(zhuǎn)接頭以及專門設(shè)計的導(dǎo)引電路等系統(tǒng)控制策略，可以兼容適配GB/T2015、日本CHAdeMO、美國CCS1、歐洲CCS2四大充電系統(tǒng)。二、充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分析
2.1、充電樁產(chǎn)業(yè)鏈
汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游為建設(shè)及運營充電樁所需要的元器件和設(shè)備生產(chǎn)商；中游為充電運營商；產(chǎn)業(yè)鏈下游各類充電場景參與者為各類電動汽車用戶，包括新能源汽車整車企業(yè)和個人消費。其中設(shè)備零部件生產(chǎn)商（裝備端）和充電樁運營商（運營端）是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈最主要的環(huán)節(jié)。充電樁元器件廠商眾多，格局分散，企業(yè)之間充分競爭。部分中游充電樁運營商企業(yè)開始整合產(chǎn)業(yè)鏈，開拓上游業(yè)務(wù)，自產(chǎn)充電設(shè)備再進行后續(xù)運營，如中游企業(yè)龍頭特銳德。2020年充電樁納入國家“新基建”之一，為上游行業(yè)注入一定活水，部分上游企業(yè)開始布局充電樁業(yè)務(wù)，如許繼電氣開始研發(fā)充電樁整機產(chǎn)品。
2.2、充電樁設(shè)備端
充電樁的分類方法多種多樣，按照不同的充電技術(shù)分類，充電樁可分為直流充電，交流充電，無線充電等，當前主流充電模式為交流充電和直流充電。交流充電樁是固定安裝在電動汽車外與電網(wǎng)連接，為電動汽車車載充電機（即固定安裝在電動汽車上的充電機）提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用的。交流充電的特點為充電功率小、充電時間長，但充電設(shè)備成本低。交流充電樁結(jié)構(gòu)簡單，主要有控制主板、電能輸入輸出回路、充電連接器、人機交互單元等部件組成。最核心的是主板，主板占成本接近30%，其次為槍線及殼體，成本占比也分別為30%左右。以盛弘股份7KW交流樁為例，其輸入電壓為AC220V±20%，額定輸出電壓為AC220V，額定輸出功率為7KW，額定輸出電流為32A，主板除了計量電能還提供輸入過欠壓保護、輸入過電流保護、防浪涌保護、輸出短路保護、過溫保護、防反灌保護、電池主動保護、緊急停機等保護功能。市場格局方面，目前以家庭私有樁為主的交流充電樁主要玩家為摯達科技、星星充電、科大智能、循道等企業(yè)。根據(jù)中國充電產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，到2021年底，全國私人充電樁145萬根，根據(jù)摯達科技2021年公布數(shù)據(jù)，其私人充電樁出貨35萬根，數(shù)量占有率24%，全國第一；全國充電服務(wù)覆蓋最廣的家庭/社區(qū)充電服務(wù)提供商，服務(wù)城市超過350個。直流充電樁基本構(gòu)成包括：功率單元、控制單元、計量單元、充電接口、供電接口及人機交互界面等。功率單元是指直流充電模塊，控制單元是指充電樁控制器。除以上核心部件外，一個直流充電樁還有其他的一些重要小部件，如鈑金件、熔斷器、繼電器和防雷裝置等。直流充電樁本身作為一種系統(tǒng)集成產(chǎn)品，除了“直流充電模塊”和“充電樁控制器”這兩個組件構(gòu)成了技術(shù)核心之外，結(jié)構(gòu)設(shè)計也是整樁可靠性設(shè)計的關(guān)鍵點之一。
直流充電樁輸入電壓為380V，功率通常在60KW以上，充滿電狀態(tài)僅需要20－150分鐘。直流充電樁適合對充電時間要求較高的場景，如出租車、公交車、物流車等運營車充電站，以及乘用車公共充電樁。單個的充電模塊（一般為15kW，最新技術(shù)能做到40KW）不能滿足功率要求，需要多個充電模塊并聯(lián)在一起工作，需要有CAN總線來實現(xiàn)多個模塊的均流，實現(xiàn)大功率大電流充電。盛弘股份直流一體機充電功率能做到240KW，輸出電壓范圍在200V-750V，輸出電流最大能到720A。
交流充電樁需要借助車載充電機來充電，直流快速充電樁不需要這個設(shè)備。二者在充電速度上差別較大，一輛純電動汽車（普通電池容量）完全放電后通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要20到150分鐘。交流充電樁給電動汽車的充電機提供電力輸入，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現(xiàn)快速充電。直流快速充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網(wǎng)連接，可以為非車載電動汽車的動力電池提供直流電源的供電裝置，直流充電樁可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調(diào)整范圍大，可以實現(xiàn)快充的要求。充電模塊的性能不僅直接影響充電樁整體性能，也關(guān)聯(lián)著充電安全問題。同時，充電模塊占整個充電樁整機成本的一半以上，也是充電樁的關(guān)鍵技術(shù)核心之一。隨著近年來電動汽車電池容量的提升，充電倍率的提升，充電模塊市場發(fā)展趨勢逐漸向大功率發(fā)展。目前，我國充電模塊已歷經(jīng)三代發(fā)展，從第一代7.5kW到第二代15/20kW，現(xiàn)在正處于第二代到第三代30/40kW的轉(zhuǎn)換期，國內(nèi)廠商英飛源、永聯(lián)、優(yōu)優(yōu)綠能和電王快充等企業(yè)已具備批量生產(chǎn)使用40kW充電模塊能力，大功率充電模塊已然成為市場主流。當前國內(nèi)市場，20kW模塊占據(jù)市場容量比例約為60%左右，其余容量大比例由30kW占據(jù)，及部分40kW模塊。目前市場上充電模塊主流的PFC拓撲方式：三相三線制三電平VIENNA，英可瑞，英飛源，艾默生，麥格米特，盛弘，通合等均采用此拓撲結(jié)構(gòu)。
目前市場上主流充電模塊廠家為深圳的英可瑞、華為、英飛源、深圳維諦技術(shù)（艾默生）、優(yōu)優(yōu)綠能、盛弘、科士達、中恒電氣、通合電子、奧特迅，英耐杰等。
IGBT功率開關(guān)是充電模塊的關(guān)鍵組成部分，是在充電過程中起著電力轉(zhuǎn)換與傳輸作用的核心器件，占據(jù)充電模塊成本的20%以上，目前對IGBT的進口依賴度較高。中國本土IGBT模塊生產(chǎn)龍頭僅有斯達半導(dǎo)一家，而IGBT器件本土廠商有士蘭微、新潔能、比亞迪、中車時代等，國內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)集中度較高。充電樁建設(shè)的主要成本是充電樁硬件設(shè)備的成本，占比90%以上。其中充電模塊是充電樁的核心設(shè)備和主要成本來源，占新能源汽車充電樁硬件成本的45%-55%。充電設(shè)備端的技術(shù)門檻相對較低，產(chǎn)品標準化程度較高，供應(yīng)商數(shù)量多，因此市場競爭較充分。由于設(shè)備門檻低，充電樁整機制造商與元器件生產(chǎn)商、中下游的建造運營商有部分重合。比如特銳德雖主要負責(zé)充電樁的運營，但也進行充電設(shè)備元器件的生產(chǎn)，普天新能源和特斯拉的業(yè)務(wù)也兼顧了充電樁的整機制造和運營。
2.3、充電樁運營端
目前主流商業(yè)模式包括運營商主導(dǎo)模式、車企主導(dǎo)模式、第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式三種。運營商主導(dǎo)模式為現(xiàn)階段市場主要運營模式，但該模式收入來源較為單一，當前由少量頭部運營商主導(dǎo)這一模式下的充電樁市場。車企主導(dǎo)模式主要適用于較為成熟的電動汽車企業(yè)當中，用于給車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗，該種模式對資金和用戶數(shù)量有較高要求，主要有車企自建樁與合作建樁兩種建設(shè)方案。在第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式下，充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，通過自身資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，以智能管理為依托提供商業(yè)價值，多為輕資產(chǎn)運營。目前充電樁運營商的盈利主要來源于服務(wù)費、電力差價和增值服務(wù)，其中收取充電電費和服務(wù)費是大部分運營商的最基本盈利方式，但由于充電樁前期投入成本高、投資回收期長、充電樁使用效率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。增值服務(wù)包括利用廣告等方式開展充電樁保險服務(wù)，提供交通工具租賃、維修等服務(wù)，但盈利程度一般。因此充電樁運營商開始尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，拓展其他增值服務(wù)以增加客戶黏性和提高單客戶價值量。充電站投資方面，具備一定規(guī)模的充電站，投資包含四個模塊，即變電和配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)及基建系統(tǒng)。假設(shè)整個充電站有1000KW的容量，按照充電站單樁建設(shè)成本1.1元/W計算，加上變電設(shè)施、鋪設(shè)專用電纜以及新建監(jiān)控系統(tǒng)等(暫且不包括建設(shè)用地成本)，一個充電站的成本超過100萬元人民幣。目前公交專用充電站投資回報周期較短，在3年左右，公共充電站投資回報周期在3-5年。從充電站成本結(jié)構(gòu)來看，充電站占比超過50%。據(jù)統(tǒng)計，充電站成本大頭主要是充電樁51.22%、變壓器9.76%、APF有源濾波7.32%、無功補償7.32%，四個組件共占比75.62%，其余組件成本占比均在5%以下。從充電樁保有格局來看，我國私人充電樁數(shù)量略多于公共充電樁。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2022年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁保有量163.6萬臺，占比36%；私有樁保有量285.2萬臺，占比64%。對公共充電樁來說，直流充電樁和交流充電樁兩大類型占比結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定。其中交流充電樁93.1萬臺，直流充電樁70.4萬臺，占比分別為68.2%和31.8%。公共充電樁運營商集中度較高。截止到2022年9月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量TOP15占總量的92.9%，其中特來電市場份額19.32%，星星充電市場份額19.06%，云快充市場份額13.32%，TOP3市場份額合計51.7%，頭部聚集效應(yīng)明顯。在充電量方面，2022年1-9月，全國公共類充電設(shè)施充電量達151.3億度，其中特來電充電量43.2億度，市場份額29%，星星充電充電量32.4億度，市場份額21%，云快充充電量15.9億度，市場份額10%，TOP3市場份額合計60%。
三、充電樁市場空間
隨著我國新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展，電動汽車銷售量與保有量迅速增長，充電需求快速增長，同時充電樁產(chǎn)業(yè)支撐政策不斷推出，政府補貼從補車轉(zhuǎn)向補樁，從建設(shè)補貼拓展到運營補貼，推動新能源充電樁行業(yè)加速發(fā)展。截止到2022年9月底，我國充電樁保有量已從2015年的6.6萬臺上漲到448.8萬臺，8年來擴張了68倍。其中，公共充電樁保有量已達163.6萬臺，占比36%，私人充電樁保有量上升至285.2萬臺，占比64%，私人充電樁保持更快增長。在區(qū)域分布看，目前我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施主要集中在廣東、江蘇、上海、浙江、北京等東部沿海地區(qū)。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)劃和預(yù)測，到2025年，全國新能源汽車新車保有量將超過4000萬輛。政策要求適度超前建設(shè)充電樁，充電樁建設(shè)支持力度將提升，參考歷年車樁比值，我們預(yù)計2022-2025年車樁比將由3:1左右提升至2.5:1，預(yù)計到2025年充電樁保有量將達到1654萬臺（包含公共樁及私人樁），其中公共樁保有量將達到661.44萬臺，私人樁保有量將達到992萬臺。根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)，直流充電樁普遍充電功率≥60kW。依照當前直流充電模塊單價0.37元/W，根據(jù)2015年至2021年直流充電模塊價格走勢，擬合出2023年至2025年間每瓦價格均價大約在0.35元/W，2025年至2030年間每瓦價格均價大約在0.30元/W。
直流充電樁（以60kW為例）設(shè)備單價為4.4萬元，根據(jù)直流充電模塊價格走勢，預(yù)計，2023-2025年，60kW直流充電樁設(shè)備單價將降到為4.2萬元；交流充電樁，其設(shè)備單價為在1000-3000元之間，其中車廠隨車配送充電樁單價較低在1000元左右，設(shè)備廠商2C銷售的交流樁單價較高在2000-3000元之間，私人交流充電樁平均單價取1500元，公共交流樁平均單價3000元。根據(jù)車樁增量以及充電樁單價測算，預(yù)計2023年至2025年之間，公用充電樁市場空間為1536.3億元，私用充電樁市場空間為126.7億元。
3.3、充電運營市場規(guī)模持續(xù)擴大假設(shè)未來電動車百公里電耗平均值為12kwh，平均每輛車每年行駛1.5萬公里，即每輛車每年耗電量約為1800度電。2021年新能源汽車保有量達到784萬輛，一年的用電量將近140億度。預(yù)計到2025年新能源汽車保有量達到4000萬輛，一年的用電量將達到720億度；到2030年新能源汽車保有量達到1億輛，一年的用電量將達到1800億度。電動汽車充電價格基本由“電費+服務(wù)費”組成，假設(shè)30%的電量通過公用樁完成，70%的電量通過私人充電樁完成，公用樁平均電費為0.7元，服務(wù)費為0.4—0.8元，私人充電樁電費為0.5元。2021年估算我國新能源汽車充電電費市場規(guī)模約為141.3億元，服務(wù)費市場規(guī)模約為17—34億元。假設(shè)電價不發(fā)生巨大變化，到2025年市場規(guī)模將會擴大3倍，電費+服務(wù)市場規(guī)模將突破460億；到2030年市場規(guī)模將會擴大10倍，電費+服務(wù)市場規(guī)模將突破千億。四、充電樁行業(yè)發(fā)展趨勢
4.1、高壓快充技術(shù)推廣將成為解決充電慢問題
隨著整車帶電量和續(xù)航里程提升，充電便利性成為制約提升電動車使用體驗的一大因素。當前直流充電樁功率較小，25%充電功率在60kW，120kW和150kW的充電樁則占據(jù)著30%和32%的份額，僅5%的單槍功率超過150kW。要使電動汽車充電體驗跟加油速度相近，12分鐘內(nèi)對100kWh的電池實現(xiàn)30~80%的充電，至少需要250kW的功率；6分鐘充滿電充電功率至少得達到480kW。從技術(shù)實現(xiàn)方式來看，大功率的超快充有兩條技術(shù)路線實現(xiàn)：一是大電流，二是高電壓，前者對熱管理要求高，推廣難度大；后者則因降低能耗、提高續(xù)航、減少重量、節(jié)省空間等優(yōu)勢，能夠在更寬范圍內(nèi)實現(xiàn)最大功率充電，以適配未來的快充需求。因此，以提升充電電壓為代表的高壓快充技術(shù)推廣成為未來趨勢，保時捷、現(xiàn)代、比亞迪、長城等主機廠商紛紛為未來儲備，推出相應(yīng)快充技術(shù)配套設(shè)施。目前電動汽車電池電壓在400V上下，若使用現(xiàn)存標準的充電樁，電池容量在80-100kWh的BEV在400V架構(gòu)下充電30%-80%，只能支持最大1C左右的充電倍率，而在800V架構(gòu)下可支持2C以上的充電倍率。若2021年后采用Chaoji充電樁，最大輸出電流500A，滿足高端車型4C充電需求，電壓也應(yīng)大于800V。如果汽車制造商配套800V高壓電池，單位時間內(nèi)的充電量將是之前的3倍、4倍，從而將充電時間至少縮短為原有的25%，實現(xiàn)7.5分鐘充滿30%-80%的電。國內(nèi)車企多采用高壓方案實現(xiàn)快充，直流快充多以400V平臺車型為主，為了實現(xiàn)超級快充，各車企紛紛推出800V平臺車型。800V成為高壓快充階段性行業(yè)標準，后續(xù)將向上演進到1000-1500V。鑒于800V高壓平臺可有效解決補能焦慮，目前國內(nèi)大部分整車廠已進行了相關(guān)布局。2021年比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑等相繼發(fā)布了800V高壓技術(shù)的布局規(guī)劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關(guān)技術(shù)。從量產(chǎn)時間看，各大車企基于800V高壓技術(shù)方案的新車將在2022年之后陸續(xù)上市。當前超級充電樁落地難點主要有三個方面，大功率超充帶來熱管理問題，電池性能的適配，電網(wǎng)對超充的承受能力。大功率超充要求電纜能夠承受400-600A大電流，需要快速散熱，研發(fā)難點在于熱管理平衡。在超級快充需求推動下，各企業(yè)紛紛投入液冷超充研究，永貴電器在液冷超充技術(shù)上具備先發(fā)優(yōu)勢，其液冷超充槍已率先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，客戶包括吉利、華為、理想等。此外，國內(nèi)開發(fā)出液冷超充技術(shù)的企業(yè)包括中航光電、沃爾核材、日豐股份、巴斯巴等，國外企業(yè)主要包括菲尼克斯、灝訊、特斯拉等，永貴電器處于行業(yè)領(lǐng)先地位。
電池性能的適配方面，寧德時代發(fā)布第三代CTP技術(shù)“麒麟電池”可滿足高壓快充，支持4C充電，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，將于2023年量產(chǎn)上市，預(yù)計2023年適配高壓快充的車型將越來越多，汽車硬件方面對高壓快充將沒有制約。
電網(wǎng)對大規(guī)模的超充承載能力不足，現(xiàn)階段超充只能作為應(yīng)急輔助的充電方式。以深圳電網(wǎng)為例：根據(jù)公開信息，2020年，深圳電網(wǎng)的負載功率平均為1600萬KW，夏季高峰時段最高可達2000萬KW。目前一個直流快充的功率等級為120KW，假設(shè)15萬臺電動車同時充電，負載總功率合計為1800萬KW，將大于深圳現(xiàn)有的全部負載總和，這導(dǎo)致電網(wǎng)需要擴容一倍才可能容納15萬臺車。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年深圳電動車保有量有可能增至200萬臺，電網(wǎng)的容量遠不足以承擔這樣的負載。快充/超充+儲能的模式有助于減小對電網(wǎng)的壓力。雙向直流快充帶有儲能結(jié)構(gòu)，其既可以實現(xiàn)電網(wǎng)給電池組充電，還可以實現(xiàn)電池組向電網(wǎng)放電，因此能有效降低對電網(wǎng)的沖擊，增加現(xiàn)有電網(wǎng)的接納能力。同時，還可以掙取峰谷電價收益，實現(xiàn)光伏屋頂?shù)认到y(tǒng)的接入，優(yōu)勢明顯。光儲充一體化充電站的核心由三部分組成——光伏發(fā)電、儲能電池和充電樁。這三部分組成一個微網(wǎng)，利用光伏發(fā)電，將電量存儲在儲能電池中，當需要時，儲能電池將電量供給充電樁使用，通過光儲充系統(tǒng)，太陽能這種清潔能源就被轉(zhuǎn)移到汽車的動力電池中，供車輛行駛使用。2020年11月2日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，其中明確提出鼓勵“光儲充放”多功能綜合一體站的建設(shè)。在此之前，國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了多座光儲充一體化充電站，江蘇、海南、上海、北京、山東等地的光儲充充電樁都已投入運營。但由于成本和運營等問題，多為“示范運營”，未進行大面積推廣。
考慮光伏發(fā)電的波動及間歇特性，光儲充一體電站需匹配適當容量的儲能系統(tǒng)（包括儲能變流器和電池系統(tǒng)），最大限度利用分布式光伏發(fā)電，實現(xiàn)向綠能傾斜并降低從電網(wǎng)購電的費用；光儲充一體電站根據(jù)實時電價，制定動態(tài)儲能控制計劃，利用儲能系統(tǒng)在夜間電價低谷時段進行儲能，并在充電高峰期間通過儲能電站與電網(wǎng)協(xié)同供電，利用峰谷價差實現(xiàn)電站收入最大化。相關(guān)電池廠商，充電運營商，充電設(shè)備廠商均在積極布局光儲充領(lǐng)域。
V2G，實現(xiàn)電動車和電網(wǎng)之間的互動，電動車在電網(wǎng)負荷低時，吸納電能，在電網(wǎng)負荷高時釋放電能，賺取差價收益。通過V2G充電樁，電動汽車由單一充電拓展到以充放電兩種形態(tài)參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務(wù)。V2G技術(shù)還處于示范運行階段。今年4月，國家電網(wǎng)有限公司華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動（V2G）充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場并正式結(jié)算。預(yù)計2026年之后V2G技術(shù)才會逐步商業(yè)化推廣。V2G的經(jīng)濟性，現(xiàn)在電動車續(xù)航力能達到800公里，一天可能就使用100公里，有相當一部分電可以賣出來，電池壽命8000次充放電循環(huán)，殘值相當于有5000次（能用10年以上），一天賣50度電，波峰波谷電價差1塊錢，按照每天搬運50塊錢計算，5000次能有25萬收益，超過汽車價值。當前共享私樁并未真正發(fā)展起來。從共享私樁占私人隨車樁的比重來看，僅有約6％左右的私樁參與共享，私樁共享的參與度還比較低。相關(guān)部門也在積極協(xié)調(diào)推進私人充電樁的建設(shè)，北京市城市管理委員會發(fā)布的《關(guān)于加強居住區(qū)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的意見（征求意見稿）》提出，鼓勵充電設(shè)施企業(yè)、電動汽車企業(yè)、第三方平臺企業(yè)等單位與自用充電樁產(chǎn)權(quán)人達成協(xié)議，實現(xiàn)自用充電樁共享利用，提高資源利用率。共享私樁模式發(fā)展的兩大基礎(chǔ)是用戶基數(shù)和硬件入口。在新能源汽車保有量不斷提升的背景下，私人樁安裝量不斷提升。在共享經(jīng)濟浪潮下，“私樁共享”作為新型充電的商業(yè)模式，將憑借提高充電效率、降低生產(chǎn)成本、錯峰充電緩解電容壓力等優(yōu)勢成為充電基礎(chǔ)設(shè)施多方共贏的解決方案。目前私樁共享模式還存在諸多缺點和問題，包括定價機制不完善、設(shè)備損壞難以歸責(zé)等。
目前僅有少數(shù)企業(yè)布局了私樁共享業(yè)務(wù)，頭部充電運營商特來電、星星充電和云快充三家樁企均有運營共享私樁。此外，以廣汽埃安為例的車企也通過建立汽車品牌私樁共享平臺，開啟了共享私樁建設(shè)布局。
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